Uma das principais conquistas do período entre 1870 e 1914 foi a integração da economia mundial com um conjuntos único e interdependente, inconcebível em épocas anteriores. O centro desse processo foi a Europa, tendo os EUA como centro subsidiário. Daí as iniciativas que abriram as terras ainda inexploradas à penetração e à exploração europeias, bem como as iniciativas que ligaram os continentes e despovoados, coloniais e independentes, com o capitalismo industrial e comercial que já havia conquistado a maior parte da Europa e América do Norte.
Três aspectos inter-relacionados desse processo estão ilustrados aqui. Primeiro, o desenvolvimento dos meios de comunicação, principalmente ferrovias e navegação de longo curso, além de canais, navegação fluvial e rodovias. Os problemas técnicos básicos das ferrovias foram resolvidos antes de 1870, embora melhorias na velocidade, capacidade, segurança, confiabilidade e conforto tenham continuado a ser implementados nos anos seguintes. Na época, as ferrovias estavam limitadas à Europa e EUA. Mesmo assim, rede completas só existiam no noroeste da Europa e nos estados do leste dos EUA; a primeira ligação transcontinental norte-americana, entre o Atlântico e o Pacífico, foi concluída em 1869. Outras se seguiram em 1831, 1883 e 1893. Entre 1870, Apenas duas vias férreas atravessavam os Alpes. Nos 41 anos seguintes, outras dez foram construídas, muitas com impressionantes obras de engenharia civil e de construção de túneis, numa proeza sem precedentes. Em 1870 a Europa tinha 97.250 Km de vias férreas, os EUA e o Canadá 90.643 Km e o resto do mundo 14.650 Km. Em 1911, a malha ferroviária mundial cresceu para 1,06 milhão de quilômetros; fora da Europa, EUA e Canadá somavam 281.750 Km. Entre as obras mais importantes figuraram a construção das linhas transcontinentais no Canadá (1886), a ligação russa à costa do Pacífico, em Vladivostok (1904), e a travessia dos Andes, na América do Sul (1910). As ferrovias também romperam outras barreiras montanhosas que inibiam o tráfego entre países vizinhos, como as linhas que usaram túneis transalpinos. Entre 1870 e 1914, o mundo inteiro transformou-se estreitamente ligado por uma intrincada rede de rotas de transportes, canais de comunicação, relações comerciais e fluxos financeiros. Os maiores benefícios, contudo, permaneceram concentrados onde essa malha era mais densa - entre países industrializados da Europa e da América no Norte. Até o surgimento da aviação comercial, foi através da abertura dos canais de Suez e Panamá que o mundo conseguiu reduzir suas distâncias.
Apesar do crescimento relativamente rápido, as ferrovias do resto do mundo consistiam de linhas-tronco únicas, ao contrário das malhas ferroviárias dos países industrializados. Isso refletia o papel diferente dado às ferrovias fora da Europa e da América do Norte, construídas basicamente como linhas estratégicas ou meio de escoar produtos primários exportáveis, em vez de ser parte de uma comunidade industrializada. No caso do Brasil, que optou por rodovias em lugar de hidrovias e ferrovias, fica bem evidente o atraso no sistema de comércio devido ao alto custo que torna nossos produtos com menor competitividade no comércio internacional.
A expansão da navegação mundial também foi enorme, maior do que o indicado pelas estatísticas. Em 1870, a maior parte da tonelagem naval em operação no mundo, exceto a britânica, era de navios a vela; já em 1913 se compunha principalmente de embarcações a vapor, de maior velocidade e regularidade e com capacidade quatro vezes maior que a de um navio a vela. O conforto e a segurança também melhoraram para os passageiros. tais progressos quase eliminaram o sofrimento das travessias que no passado reteve a emigração, exceto de pobres e desesperados - milhões de indivíduos que se deslocaram em grupos para as Américas do Norte e do Sul. Para os passageiros de primeira classe, que se deslocavam em grupos para as Américas do Norte e do Sul. Para os passageiros de primeira classe, que usavam navios de linhas regulares, as travessias tornaram-se um luxo. O tráfego principal de navios se concentrava nas rotas entre os países avançados e seus domínios, ou entre os países industrializados e seus produtores de matérias-primas. Foi justamente nesse período que foram construídos os canais de Suez e Panamá que eliminaram barreiras terrestres. Pelo canal de Suez, aberto em 1869, passaram 437 mil toneladas líquidas, já em 1870, e 20.034 milhões em 1913. O canal do Panamá, aberto em agosto de 1914, deu passagem a 5 milhões de toneladas de carga já no primeiro ano de funcionamento. A economia de quilometragem proporcionada pelos dois canais foi grande para as rotas da Europa à Índia e entre as costas leste e oeste dos EUA.
O desenvolvimento dos transportes refletiu no crescimento do comércio. O comércio exterior aumentou de 3% para 33% da produção mundial, entre 1800 e 1913. O volume triplicou entre 1870 e 1914, concentrado novamente nas comunicações entre países industrializados, ou entre eles e seus fornecedores de matérias-primas, ou, ainda, entre eles e os mercados de produtos manufaturados. Em 1913, apenas 11% do comércio mundial era praticado por produtores primários. O comércio entre países industrializados permitiu a especialização, com algumas vantagens para os consumidores, e contribuiu para a disseminação da produção em larga escala. Mas o comércio entre países industrializados e produtores primários era de outra natureza. Enquanto submetia os últimos às influências ocidentais, não era dirigido por eles e nem sempre refletia suas necessidades. A iniciativa partia de empresários ocidentais em busca de mercados, alimentos e matérias-primas.
A operação de um sistema multinacional único de comércio, centrado em Londres, foi facilitada pela adoção do padrão-ouro para as moedas dos principais países europeus, entre 1863 e 1874. Esse fato favoreceu o terceiro tipo de ligação internacional aqui indicado: o investimento estrangeiro.
Fluindo das regiões mais avançadas para as mais pobres, a transferência de capital foi, no início do século XIX, um fenômeno europeu e norte americano, persistindo até 1914. O processo ampliou a velocidade do progresso econômico, especialmente quando dedicado à construção de infra-estrutura, como ferrovias e outras obras públicas, em países em desenvolvimento que puderam pagar seus débitos internacionais. Mas, de forma crescente, à medida que esses investimentos fluíram para regiões não industrializadas da Europa, como Rússia, países dos Bálcãs e Império Otomano - e depois para territórios ultramarinos, carentes de conhecimentos e de poder para dirigir o fluxo de capital -, tais investimentos não contribuíram para seu desenvolvimento, mas para sua colonização, às vezes destruindo a incipiente indústria local. Empréstimos feitos para governos ou empresas, com garantias governamentais, levantaram questões de controle político. A medida que potências rivais europeias lutavam por controles de concessões nas áreas ultramarinas, rivalidades contribuíram para fomentar o imperialismo e a guerra.
A Grã-Bretanha era a maior fonte de investimentos estrangeiro e Londres um centro bancário importante. Os ativos britânicos ultramarinos totalizaram cerca de 4 bilhões de libras esterlinas, em 1914. França e Alemanha eram os outros principais credores, mas o total de investimentos no exterior da França. Alemanha, Bélgica, Holanda e EUA atingiu menos de 5.5 bilhões de libras. EUA e Rússia, mais que credores, eram receptores do capital estrangeiro.
A migração da mão-de-obra em larga escala esteve intimamente associada ao movimento de capitais.
NOTA- Depois que começou a Primeira Guerra Mundial o mercado teve grandes alterações; ainda estou trabalhando nisso o logo estarei postando este estudo. Aguardem.
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