Trem Bala.
Nenhuma outra invenção provocou impacto tão significativo e abrangente como a roda. A partir dela, diferentes criações mudariam definitivamente a vida do homem. Antes dela, uma das formas de transporte era feita arrastando-se objetos sobre folhas de plameira. Contudo essa forma não era adequada para deslocar cargas muito pesadas. Foi quando, com imaginação, o homo sapiens passou a usar troncos roliços para deslizar com mais facilidade os objetos.
Todo meio de transporte, desde a invenção da primeira roda rudimentar até à perfeição dos vários tipos de caruagens, apresenta aspectos particulares de vida; alguns são de caráter bélico, outros se enquadram em moldura suavemente romântica, mas todos representam uma evolução rumo ao progresso e velocidade.
Os sumérios criaram as carroças sustentadas por pedaços de troncos por volta do ano 3.000 a.C.; desde então o sistema foi automaticamente se aperfeiçoando.
Em época muito remotas, a roda, parte essencial de todo meio de transporte em terreno normal, já era conhecida; contudo, há poucos séculos ainda, quando os Europeus vieram colonizar as terras americanas, as populações indígenas, como os Astecas, sob outros aspectos bem civilizados, ignoravam o uso e as vantagens da roda. No Ocidente, todavia, é mais que sabido que os Assírios e os Egípcios tinham já uma ideia daquilo que poderia ser o carro.
Mas como nasceram o carro e a roda? Provavelmente, a inspiração do eixo, com rodas em suas extremidades, foi oferecida pelo tronco de madeira usado como rolo para transporte de cargas pesadas. Ao consumar-se o meio, ele deixou subsistir somente dois discos, em suas extremidades, e é bem verossímil que as primeiras rodas tenham sido justamente esses discos, separados do tronco e fixados firmemente por meio de cunhas de madeiras. A ideia de aliviar
o peso de tais discos por meio de furos praticados em sus espessura pode ter levado ao resultado das rodas com raios, que entraram em uso real e próprio quando foram descobertos os metais. Ao eixo foi sobreposto um caixão e, se um só eixo não era suficiente à estabilidade do conjunto, nada impedia que se lhe acrescentasse um segundo. É uma hipótese engenhosa e digna de fé, esta, para justificar o nascimento da roda do carro, já conhecidos na Ásia anterior ao fim do IV milênio antes de Cristo.
As modernas rodas de madeira são constituídas de um cubo central, de raios nele encaixadas e que, na extremidade oposta, são encaixados também no aro da roda, que pode ainda ser formado de mais segmentos ou de um só aro, curvo; aplicado a quente, encerra todas as partes e solidifica o conjunto. As rodas de madeira, atualmente, ainda são usadas para carros de tração animal ; carros, carretas e carrinhos puxados por animais.
Os veículos velozes e possantes possuem rodas, total ou parcialmente metálicas. Nas locomotivas, as rodas são de vários formatos ou tipos, conforme se destinem para sustentar ou puxar o comboio. As rodas de uma só peça são pouco usadas; as mais difundidas são as rodas em estrela, que não impedem o acesso a órgãos internos da locomotiva e permitem a troca do aro pelo uso. O material empregado quase exclusivamente em suam fabricação é o aço. Na bicicleta, as rodas, dotadas de pneumáticos ou tubulares, são sempre do tipo com raios;o eixo da roda é fixado ao garfo com dados ou parafusos adequados, que podem ser manobrados mesmo a mão.
A princípio, o carro foi empregado somente como instrumento de guerra;
a seguir, seu uso se estendeu também às várias exigências da vida civil, da indústria e da agricultura. Entre os Gregos, ele encontrou enorme emprego para fins bélicos e religiosos, mas foram as populações nômades as primeiras a criar um novo tipo, prático e maleável; os Celtas, por exemplo, dos quais derivou, ao que parece, aos latinos, o nome "carrus".
Os primeiros carros de quatro rodas são atribuídos aos Frígios; os Celtas usavam carros com seis rodas; os Romanos, segundo o número de cavalos atrelados, os denominavam "bigas", "trigas" e "quadrigas". Desde essa época, estava em função um veículo muito leve, aberto na frente, chamado "carrus", de que se serviam para as corridas, durante os ludos.Existiam, além disso, outros tipos de transporte: o "cisium", de duas rodas, descoberto; a "carruca", dos magistrados; o "pilentum", próprios das matronas romanas; a "benna", de vime, em forma de enorme cesto, onde podiam caber diversas pessoas; a "arcera", que era uma liteira e servia para transporte dos inválidos ou doentes; o "carrotrabuco", assim chamado porque transportava um enorme e poderoso trabuco (besta), que se carregava com um cabrestante e servia par atirar,a distância, pedras, traves ferradas e outros projéteis contra as muralhas das cidades ou de fortalezas.
Outros carros, denominados segundo o número de suas rodas ou da variedade das formas, são: o "pertorritum", o "rherda" e o Carro foiceado", fechado por três lados, com rodas e flancos armados de foices. Um carro puramente italiano foi o "plastrum", semelhante àqueles
usados nas corridas de trote (aranha). O "carrus" mais leve foi conhecido pelos Romanos desde os tempos da república. Os tipos mais elegantes, usados para transporte de altos personagens, eram o "vehiculum tectum" (carro coberto) e o "carpentum", um coche elegante que, na era imperial, tornou-se tão rico e luxuoso que chegou a provocar éditos limitando-lhe o uso.
Destruído o Império Romano, à decadência das estradas se juntou a despreocupação na construção de carruagens. Depois do século X, nasceu w difundiu-se, nas cidades da Itália setentrional, a instituição do "carroccio" cuja invenção é atribuída ao valente arcebispo de Milão, Ariberto d'Intimiano. Tratava-se de um carro sacro e militar, empregado nas guerras da Idade Média. Era de quatro rodas, revestidas de ferro, tendo ao centro uma torre ou um grande tronco, encimados por uma cruz, o estandarte da cidade e um sino, denominado "La Martinella", para transmitir sinais. Ao centro do carro, encontrava-se uma estátua de cristo, em tamanho natural, e, na a outra extremidade, um altar, perto da qual um sacerdote celebrava os sagrados ritos. Era puxado por doze pares de cândidas vitelas e podia conter cerca de cinquenta pessoas, entre elas, doze armígeros, que o defendiam, e outros tantos corneteiros, que tocavam durante a marcha ou em combate.
No século XIII, reaparecem os carros como meio de transporte; sobre uma elegantíssima carreta, recoberta de uma bandeira de veludo azul, bordados com lírios dourados, fez seu ingresso triunfal em Nápoles, Beatriz, a esposa de Carlos de Anjou. Os Milaneses construíram a primeira sege para as núpcias de seu Senhor, que pertencia à casa dos Visconti. Acredita-se que a carruagem propriamente dita tenha sido inventada na Hungria, cerca do ano 1457, na cidade de Kotze, de cujo nome derivou, mais tarde, a palavra "coche", largamente usada na França e depois estendida a países limítrofes, para indicar tal veículo.
Contudo, antes do século XV, o tipo usado nessa época, esse luxuoso meio de transporte, se tornou comum especialmente na Itália setentrional e na Áustria. A esposa de Galeazzo, Maria Sforza, podia dispor de doze carruagens em suas bem fornidas cocheiras. Não se podiam ainda denominas caleças, como as entendemos no sentido moderno, tais caixas, mais ou menos elegantes, bem acabadas e adornadas, presas diretamente ao eixo das rodas. Eram muito incômodas, porque qualquer choque ou solavanco repercutiam na caixa e, consequentemente, nos músculos dos viajantes que, depois de uma longa viagem, deviam sentir-se bem dolorido se machucados.
Com o advento da caleche real e própria, o uso de tal veículo difundiu-se também na Espanha, em redor do ano 1550 e, na Inglaterra, não antes de 1550. Na Itália, as marquesas de Massa, que moravam em Florença, no palácio Dei Pazzi, foram as primeiras a empregar o coche, em 1534. Desde esse tempo, aos invés de pousar nos seixos, a caixa ali ficou suspensa mediante um sistema de correntes e correias de couro, que favoreciam o bamboleio, atenuando toda sorte de choques.
Sempre em 1534, foi aberta, na França, a primeira fábrica de carros. O crescente emprego destes cômodos meios de transporte deu origem a verdadeiras competições de luxo e, para conter seus abusos, se tornou necessário expedir leis severa.
No século XVII, foram introduzidas, em Paris, as carruagens públicas, cujo ponto de estacionamento estava situado no Hotel de Saint-Fiacre, de que se originou o nome de"fiacre", dado aos carros que tinham quatro ou seis lugares.
Em 1662, fizeram sua aparição, na mesma cidade, os ônibus, que eram uma espécie de carroções, com muitos lugares, a tração animal, com os quais se efetuava o transporte de pessoas por trechos e tempos indeterminados. Mas a empresa, sem causa precisa que a determinasse, faliu em pouco tempo de existência.
No século XVIII, as condições das estradas melhoraram e, assim, também a burguesia passou a usar carruagens, cuja forma assumiu, então, as características que conservam ainda hoje. O período de máximo esplendor desses veículos se verificou durante os reinados de Luiz XV e Luiz XVI. Devemos recordar, de fato, a dramática fuga de Maria Antonieta, de Paris, ocorrida numa berlinda real. àquela época, foi introduzido o uso do coche, Carruagem senhoril, a cavalos, com quatro rodas, completamente fechada. As damas elegantes começaram a querer segurar as rédeas, mas sem muito êxito, dizem, pois havia uma lei que proibia às mulheres guiar carruagens.
Em 1826, ressurgiram os ônibus, ao passo que um serviço regular e célere se desenvolvia entre centros, graças a adequados e capazes carros, as diligências, cuja direção era confiada a postilhões que, devido à sua autoridade e responsabilidade, podiam ser guindados à dignidade de funcionários públicos. Era um veículo coletivo de viagem, de quatro rodas, dividido em vários compartimentos, com "imperial" ou sem. Por imperial, entendemos a parte superior do veículo, com lugares para viajantes, isto é, aquela espécie de cesto, ou cofre de couro, situado no teto e destinado a guardar malas e bagagens. Os cavalos, para estarem sempre descansados, eram mudados várias vezes durante a viagem, nos postos estabelecidos. O Correio era o ponto prefixado para uma parada e revisão. Nas viagens, mudavam-se as parelhas de cavalos já prontas para a troca. Aos varais, eram entrelaçados duas ou mais parelhas de animais como reserva de energia. Acontecia, com frequência, que salteadores atacavam o comboio, e por isso, as diligências eram escoltadas por soldados armados, a cavalo. Frequentemente, os bandidos surgiam assim mesmo e travavam sérios combates. Entre as diligências assaltadas, pode-se citar a do Gotardo, que atravessava os Alpes e ainda se encontra exposta num museu de Zurique. Os frequentadores de cinema devem estar também bastante familiarizados com os assaltos às diligências, em filmes de Far-West, na época dos pioneiros americanos, na "marcha para o oeste".
Mas um temível concorrente já se apresentava ao horizonte, nessa quadra: o trem. Quando a pobre carruagem privada, em poucos anos, também cedia sua vez ao automóvel. Nem todas as carruagens eram iguais, pois havia tipos muito diferentes, desde o coche, caleche de luxo para fidalgos, até à berlinda, usada por monarcas em suas cerimônias. A berlinda também tinha quatro rodas e vários lugares, recoberta de um fole, com janelinhas fechadas por vidros, na frente e nas portinholas. Foi construída, pela primeira vez, em Berlim, sobre um desenho do piemontês Felipe de Chiese, para o eleitor de Brandeburgo, Frederico Guilherme. E célere igualmente foi a berlinda dos Habsburgos, em Viena.
O landau era uma espécie de carro com seis lugares, com caixa suspensa, quatro rodas e duplo fole. Supõe-se que fosse de origem germânica e proviesse exatamente da cidade de Landau, que permaneceu sob o domínio francês até à época da Revolução.
A "Vitória", que lembra o nome da famosa rainha inglesa, foi lançada pelos ingleses no século passado; era descoberta, com quatro rodas e fole posterior. Adaptava-se maravilhosamente às aristocráticas damas da época. Devemos lembar, outrossim, o "cab", carro de duas rodas, no qual o assento do cocheiro permanecia na boléia e toda a caixa se apoiava sobre "molas" para amortecerem os solavancos dos terrenos acidentados (esse tipo de carruagem ainda hoje é utilizados em cidades turísticas como Petrópolis no Rio de janeiro). Todas munidas de um breque, sistema engenhoso que serve para frear as rodas.
O Homo Sapiens transformou o ritmo de sua vida e venceu batalhas consideradas invencíveis, desde quando os trens correm através do mundo. A história desse maravilhoso instrumentos, o trem, também chamado "monstro de ferro" no seu aparecimento, é rica de nomes, de lutas e de trabalho que parecem lendárias.
A humanidade, marchando incansavelmente na estrada da evolução, cumpriu grandes etapas, que nos permitiram atingir o atual estágio do progresso.
É positivamente certo que a vida da civilização, aberta com muito esforço pelos homens da pré-história, através de florestas intrincadas e impenetráveis, foi-se tornando pouco a pouco mais suave. O que era impenetrável abriu passagem, tornou-se um atalho, depois estrada e, hoje, uma bela pista sem obstáculos. E já que por uma estrada sem entraves o homem pode marchar livremente, ele que, durante muito tempo, concentrara-se em caminhar, passou a correr. Desde esse dia, sua marcha se tornou sempre mais rápida e emocionante e, provavelmente irá levá-lo a outros mundos deste imenso cosmos.
Mas quando examinamos bem esse grande caminho do Homo Sapiens, sob o ponto de vista puramente mecânico, deveremos reconhecer que sua "incansabilidade" é apenas relativa. Desde suas primeiras experiências, precisou convencer-se de que qualquer quadrúpede o supera em resistência e velocidade. Todavia, se suas pernas acusavam fadiga, seu cérebro jamais se entregou. Ele aprendeu a dominar o animal, montar-lhe na garupa e confiar-lhe os pesos mais opressivos às costas, até que, aumentadas as exigências, conhecida a pressa e agravando-se o peso dos fardos, também o pobre e cansado quadrúpede lhe pareceu inadequado às suas novas necessidades.
A ideia do primeiro rústico transporte surgiu, com certeza, muito antes que o gênio de um desconhecido inventor pensasse em transformar um disco numa roda. Após a roda, surgiu a carroça, o carro puxado por animais, mas, como vemos, coube ainda ao animal pagar as custas, no novo transporte.
Hoje não é mais possível imaginar nosso dia-a-dia sem a roda; pneus de automóveis a engrenagens, do CD aos equipamentos de informática, entre tantas outras aplicações.
Surge o trem
Foi preciso chegarmos ao ano 1500 para que a concepção de um transporte mecânico, considerado até então pura "magia", começasse a inculcar-se no cérebro do "grande caminheiro". Foi a prodigiosa mente de Leonardo da Vinci que concebeu o primeiro meio de transporte a tração, baseado em rigorosas leis físicas.
Carro de Leonardo da Vinci
O carro idealizado pelo grande artista, do qual ainda nos restam alguns preciosos desenhos, poderá parecer , aos nossos olhos ingênuos e elementares, como se fora um brinquedo de criança, mas em 1626, um físico de Pesaro, Giovanni Branca, pensou na possibilidade de aplicar o vapor áqueo como gerador de movimento e inventou uma estranha máquina que, expelindo vapor sobre uma roda com pás, lhe imprime um movimento veloz.
A máquina alcançou um sucesso, digamos, "de curiosidade", mas os contemporâneos não viram parentesco algum entre o fantoche bufante e as possibilidades de caminhar, algum dia, sobre um veículo automático. Todavia, sem o brinquedo de Giovanni Branca, talvez jamais teríamos chegado à turbina a vapor.
Giovanni já havia morrido, quando um cientista francês , tenaz como todos os grandes pesquisadores, partindo da experiência do italiano, conseguiria, em 1680, engarrafar o vapor áqueo num recipiente metálico por ele inventado. A famosa "marmita de Papin", que quase matou seu inventor, pode ser considerada, sem dúvida, a "avó" da locomotiva a vapor.
Chegamos a este ponto, nossa história nos transporta para a Inglaterra. Estamos na segunda metade do século XVII. Papin morreu deixando, como herança ao mundo, muitos inventos incompletos. James Watt, em seu laboratório às margens do Tâmisa, esforçava-se em realizar uma nova instalação, sempre baseado no princípio da elasticidade do vapor, que fosse capaz de acionar máquinas semoventes. Watt não é apenas um visionário com ideias claras, mas devido a uma série de circunstâncias, sua tentativa se concretiza numa útil, prática, mas imóvel máquina para extrair a água que se infiltrava nos poços das minas. A honra da primeira experiência do locomotor cabe, portanto, a um francês: Nicolau José Cugnot (1725 x 1804), homem de armas, capitão do exército e engenheiro. Espírito de pesquisa e ousadia nele se fundem. Aplicando a uma viatura enorme instalação a vapor, ele realiza sua primeira experiência "na estrada". Sob o impulso da caldeira, as rodas se movem e o caro toma impulso com uma velocidade de 40 quilômetros por hora, mas acaba inexoravelmente esbarrando-se de encontro ao primeiro obstáculo, representado por um muro, que não consegue evitar.
Cugnot desiste de seus experimentos e sua máquina entra, definitivamente no museu da história, mas a idéia já conquistara os homens e fizera prosélitos. Agora é a vez do Sr. Ricardo Trevethick (1771 x 1883), engenheiro britânico. Os elementos básicos de que Trevithick se serve são os mesmos: uma enorme caldeira e um carro, mas com a máquina , embora complicada, com válvulas e manivelas que tornavam mais difícil a manobra, é mais racional e autônoma. Todavia o Sr. Trevithick cometeu o erro de efetuar suas experiências nas proximidades do povoado. O pânico que provocara seu "diabólico" carroção que cospe fogo e fumaça e faz um barulho infernal, ataria a inimizade de toda a vizinhança, que recorre aos tribunais para obter justiça contra aquele louco, que perturba o sossego público. Desanimado e desiludido, pois fora condenado a indenizar prejuízos, o inglês resolve acabar com as experiências. Mas, um ano depois (estamos em 1803), a ideia retorna e ele se lança novamente ao trabalho. Aperfeiçoando a instalação, simplifica-lhe a manobra e isola o campo de prova por meio de uma cerca.
Mas este cuidado não lhe basta. Trevithick tem uma ideia genial. Nas minas onde ele trabalhara, os carrinhos a tração animal são facilitados em seus movimentos por trilhos de ferro, que lhe garantem a velocidade e a estabilidade. O brilhante inventor pensa em construir um pedaço de trilho, adaptando-o às rodas de sua máquina. O resultado foi excelente. Sobre aquele suporte, o veículo automatizado move-se mais veloz e adquire estabilidade. Trevithick é convidado por uma companhia mineira para fabricar um três a vapor, a fim de transportar o carvão para fora do poço. Assim, surge o trem.
É a primeira vez na história do mundo que uma carga terrestre não é puxada por força animal. Às pequenas cargas sucedem vagonetes: primeiro um, depois dois, três, e finalmente, cinco. Um verdadeiro triunfo!
A história oficial conta que Jorge Stephenson (1781 x 1848) foi o inventor da locomotiva, mas a verdade é que foi Trevithicks o verdadeiro precursor da locomotiva a vapor.
Contudo, quando Stephenson viu pela primeira vez a máquina de seu compatriota em ação, teve ideia e certeza de que aquele "monstro metálico, algum dia, poderia transpor planícies e montanhas, levando mercadorias de um ponto a outro do país. Era uma intuição ousada, se considerarmos que os cientistas, até aquele momento, sustentavam que a superfície lisa de uma roda jamais se prestaria a fazer andar um locomotor num terreno em leve declive, pois as rodas não sairiam do lugar.
Durante uma dezena de anos, Stephenson guardou para sia a ideia, até que, tornando-se operário especializado na reparação de máquinas a vapor, na região de Newcastle, a mais rica das zonas carboníferas, conseguiu instalar uma verdadeira oficina de construções mecânicas. Nesse ínterim, seus projetos iam amadurecendo. Urgia tornar a máquina mais autônoma, mas estável e veloz, e porque ele compreendeu que, sem uma preparação científica não poderia nunca chegar a resultados positivos, quis, à custa de pesados sacrifícios, que seu filho Roberto (18093 x 1859) completasse estudos regulares universitários e lhe ficasse ao lado como consultor e colaborador. Roberto foi, de fato, o primeiro engenheiro ferroviário do mundo, e a experiência do pai e a ciência do filho fizeram dos Stephenson dois b grandes benfeitores da humanidade. Sua genial inovação consistia em haver concebido a ideia que, para permitir o deslizamento das rodas sobre os trilhos, não era necessário alterar a bitola, mas bastava aumentar o peso gravante sobre as duas rodas motrizes. O meio mais simples para atingir tal objetivo era tornar motrizes também as rodas restantes coligando, assim, as duas rodas movidas diretamente pelo vapor com aquelas que serviam apenas de suporte da máquina. A sincronização, assim pensaram eles, podia ser feita por uma corrente sem fim, como aquela que se usa nas bicicletas.
Em 1825, uma locomotiva de novo modelo marchava, de Stockton a Darlington, à bela velocidade de 25 quilômetros horários, levando consigo seis vagõezinhos, em que haviam tomado lugar "corajosos" viajantes,m dispostos a tentar a aventura e a desafiar a própria morte por amor ao progresso... Mas, embora a experiência pudesse considerar-se plenamente vitoriosa, não faltaram, como no tempo de Trevithick, os eternos descontentes. os camponeses da região, chefiados por figurões, levantaram publicamente protestos, porque o "monstro", ao passar, escurecia o ar com sua "horrenda fumaça" e,com isso, tornaria venenosos os produtos da terra e as fagulhas que ele desprendia poderiam incendiar as colheitas. (essas posições radicais, tal como seus propagadores, continuam existindo em nossos dias, e tem dificultado muito as boas ideias). Levado o caso aos tribunais, foi pronunciada uma sentença contra Stephenson e o primeiro serviço da ferrovia do mundo teve que encerrar sua gestação.
Mas a data memorável para Jorge e Roberto Stephenson está representada pelo célebre concurso, instituído em 1829 por uma companhia industrial resolvida a estabelecer uma linha entre Liverpool e Manchester, o principal centro de indústria de tecidos. As condições do concurso eram muito exigentes; a máquina não deveria pesar mais do que seis toneladas, ao passo que a carga poderia calcular-se até vinte, incluindo-se água e carvão para a locomotiva. Entre os muitos concorrentes, os Stephenson, com sua reluzente "The Rocket" (que quer dizer "O foguete"), triunfaram sobre todos. Na prova, "O Foguete" se manteve, com a carga,numa média de 25 quilômetros horários, mas, livre dos vagões, atingiu quarenta e até ultrapassou-os. Além do prêmio de 500 esterlinas, os Stephenson encontraram-se, subitamente, diante da celebridade.
O comboio, criado para transporte de mercadorias, começou bem depressa a transportar, também, passageiros, mas as mulheres que se arriscavam a viajar naquele "bólido" eram consideradas ousadas, tal como acontece hoje, quando elas disputam as corridas de automóvel ou pilotagem de aviões. A rainha Vitória ousou enfrentar sua primeira viagem de trem somente em 1843, quando já a fama da ferrovia inglesa fizera surgir estradas de ferro em todas as nações adiantadas da Europa. É verdade que, na Alemanha, foram impostas asmais severas precauções e o percurso foi inteiramente flanqueado de cercas de madeira e que, na França, os médicos previram uma queda da saúde pública e os técnicos impuseram uma roda suplementar e um trilho central como suporte ao monstro em carreira, mas este logo começou a transpor montes e vales, tal como o velho Stewphenson profetizara.
Em vários países, ainda, o desenvolvimento do trem foi obstáculo pela situações políticas, como na Itália, pois os governos de então temiam que, com esse meio tão rápido de transporte, a unidade nacional fosse sofrer abalos. Mas, em 1840, foi inaugurada a linha Monza-Milão, e seis meses depois, corria um trem entre Veneza e Mestre, por sobre uma ponte de 222 arcos, rompendo, com seu estrondo, a secular calma da laguna.
No Piemonte, Cavour concebia um vasto plano de construções ferroviárias e apoiou o primeiro projeto do túnel de Moncenísio, obra prima da engenharia. Aqui no Brasil, devemos ressaltar a obra do Barão de Mauá - Irineu Evangelista de Sousa, que pode ser considerado o pioneiro do tráfego ferroviário em nosso país, ligando Rio de janeiro a Petrópolis - Cidade Imperial. Em seguida ele construiu a Santos Jundiaí, entregue ao tráfego regular em 16 de fevereiro de 1867.
Nos Estados Unidos, os engenheiros ianques construíram a Transcontinental que ligou o Atlântico ao Pacífico, e Nova York a São Francisco, numa extensão de cerca de 5.300 quilômetros de trilhos.
Contudo, em quilometragem, é superada pela Transiberiana, que continua sendo a ferrovia mais extensa do mundo. Construída entre 1892 e 1904, com um comprimento de mais de 10 mil quilômetros. Atravessa ora regiões fertilíssimas, ora através de estepes e desoladas planícies, liga Moscou a Vladivostock, sentinela avançada siberiana no mar do Japão.
O pneu dos automóveis feitos com borracha foi um fato que mudou completamente a nossa vida.
Em 1845, o norte-americano Charles Goodyear descobriu que a borracha tratada com enxofre em alta temperatura tornava o material mais resistente, sem perder a maleabilidade. Ele deu a esse processo o nome de vulcanização.
Na segunda metade do século XIX, o veterinário escocês John Boyd Dunlop criou o pneumático; um tubo de borracha, com ar sob pressão, que cobria o aro. O escocês patenteou a invenção em 1888. Como não viu futuro na nova tecnologia, vendeu os seus direitos sobre ela por um baixíssimo preço.
No século XX as duas invenções se uniram, transformando-se no atual pneu com câmara de ar. Leve e resistente, o novo material foi aplicado na bicicletas, nas motocicletas, nos automóveis e até em pesados caminhões e tratores. A partir de 1955, os pneus começaram a ser produzidos num novo sistema, sem câmara.
A roda não era apenas sinônimo de transporte, pois servia a outras finalidades. A primeira delas foi a roda do oleiro, inventada há mais de 5 mil anos na Mesopotâmia. Até então, a produção de utensílios de cerâmica era ainda muito incipiente. Depois de introduzir a roda, o homem pode ampliar, agilizar e melhorar a fabricação de vasos, potes e ânfora de barro, utilizados para guardar alimentos e bebidas. Criou também o moinho de pedra, na época movimentado por animais, que esmagava os grãos mais facilmente do que o velho pilão. Dessa maneira, a farinha que era a base de alimentação de muitos povos, passou a ser produzida com menor esforço. Ainda hoje exitem moinhos antigos que utilizam esta forma de moagem.
Como vemos, o Homo Sapiens é incansável em seus experimentos e novas descobertas.
Cada nova descoberta vem ajudando no desenvolvimento do cérebro dessa espécie.
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